Auta, motocykle, hulajnogi, rowery i deskorolki — wszystko, co jeździ na prąd, w jednym miejscu.
Prowadzisz serwis, który bada stan baterii (SoH)? Zgłoś się — wpis jest bezpłatny. Pierwsze zgłoszone punkty otrzymują status Partnera założycielskiego i pozostają w katalogu bezpłatnie także po wprowadzeniu opłat.
Mit o baterii, która po kilku latach nadaje się na złom, nie wziął się znikąd. Wziął się z jednego konkretnego samochodu. Sprawdziłem, ile pojemności naprawdę traci elektryk — na podstawie badań obejmujących dziesiątki tysięcy aut.
Zapytaj przypadkowej osoby, co dzieje się z baterią w samochodzie elektrycznym po sześciu latach, a usłyszysz, że nadaje się do wyrzucenia. Że wymiana kosztuje więcej niż całe auto. Że elektryk to bomba z opóźnionym zapłonem, która wybuchnie akurat wtedy, gdy skończy się gwarancja. To przekonanie jest w Polsce na tyle powszechne, że w Barometrze Nowej Mobilności prawie co czwarty badany wskazał obawę o kondycję baterii jako główną barierę przed zakupem elektryka.
Rzecz w tym, że ten mit nie wziął się znikąd. Wziął się z jednego konkretnego samochodu — i warto znać tę historię, zanim ktoś zbije Ci cenę o dwadzieścia tysięcy "bo bateria pewnie już padnięta".
Nie jestem dziennikarzem, jestem po prostu użytkownikiem aut elektrycznych. Jeżdżę w pracy elektrycznym vanem Oplem od sześciu lat i mam ID.3 First Edition, którego kupiłem trzyletniego i mam go już trzy lata. Więc osobiście widzę, czy te baterie się zużywają. Często ludzie, którzy nie mają samochodu elektrycznego, krytykują mnie i mówią: „6 lat to zaraz będzie samochód do śmieci, bo zasięg, bo baterie siądą”. Postanowiłem więc zrobić małe rozeznanie i podzielić się z wami twardymi danymi. Poniżej macie to, co znalazłem. Nie jestem dziennikarzem motoryzacyjnym.
Nissan Leaf pierwszej generacji, sprzedawany od 2010 roku, był jednym z pierwszych masowych elektryków świata i miał jedną cechę, która przesądziła o wszystkim: jego bateria nie miała aktywnego chłodzenia. Żadnego obiegu cieczy, żadnego regulowania temperatury ogniw — pakiet chłodził się tym, co akurat wiało dookoła. W chłodnej Europie uchodziło to na sucho. W Arizonie i Teksasie skutki były dramatyczne.
Niezależne pomiary z 2012 roku wykazały Leafy, które po niecałych dwóch latach miały ledwie 60–65% pierwotnej pojemności. Auto, które nowe pokonywało 130 km, po dwóch latach z trudem dowoziło właściciela do pracy i z powrotem. Ludzie to widzieli, opisywali na forach, a potem wyciągnęli całkowicie logiczny wniosek: skoro tak zachowuje się bateria w elektryku, to elektryki mają bezużyteczne baterie.
Wniosek był logiczny i był błędny — bo dotyczył konstrukcji jednego auta, a nie technologii jako takiej.
Najciekawsze dane pochodzą z badania firmy Geotab, która przeanalizowała rzeczywiste dane telemetryczne z 22 700 samochodów elektrycznych — 21 modeli, zbierane przez kilka lat. To nie są wyniki z laboratorium, tylko z aut jeżdżących po drogach.
Porównajmy dwa samochody z tego samego rocznika, 2015. Tesla Model S, chłodzona cieczą, traci 2,3% pojemności rocznie. Nissan Leaf, chłodzony powietrzem, traci 4,2% rocznie. Ten sam rok produkcji, prawie dwukrotna różnica.
Po ośmiu latach Tesla trzyma około 82% pojemności, a Leaf około 66% — czyli poniżej progu, na który producenci w ogóle dają gwarancję. Praktycznie każdy współczesny elektryk, od Tesli przez Volkswagena, Hyundaia i Kię po marki chińskie, ma aktywne chłodzenie cieczą. Sam Nissan przeszedł na nie dopiero w Ariyi i w nowym Leafie.
Mit o padającej baterii opisuje więc samochód, którego już się nie produkuje.
Nawet jeśli ktoś zna prawdziwe liczby, zwykle popełnia drugi błąd - i to on odpowiada za większość strachu.
Bateria traci najwięcej w pierwszym roku. To normalne: w nowym ogniwie zachodzą procesy chemiczne, które „układają" jego strukturę, i typowo kosztuje to od 2 do 5% pojemności w pierwszych miesiącach. I tu w głowie kupującego następuje katastrofa: skoro straciła cztery procent w rok, to po dziesięciu latach zostanie sześćdziesiąt.
Nie zostanie, bo krzywa degradacji nie jest linią prostą. Po pierwszym spadku wypłaszcza się i idzie tak przez wiele lat.
Według danych Geotab średnia bateria zachowuje 81,6% pojemności po ośmiu latach. Jeśli poprowadzić tę krzywą dalej, przeciętny pakiet dobija do progu 70% dopiero gdzieś w okolicach piętnastego roku życia — czyli wtedy, gdy reszta samochodu ma już własne, znacznie poważniejsze problemy.
Statystyka przekonuje, ale konkret działa lepiej. Niemiecki ADAC, europejski odpowiednik naszego automobilklubu, przez cztery lata prowadził test wytrzymałościowy Volkswagena ID.3 Pro S z baterią 77 kWh i przejechał nim 160 000 km.
Testerzy nie oszczędzali baterii. Ponad 40% ładowań odbyło się na szybkich ładowarkach DC, auto regularnie ładowano do stu procent i zostawiano tak podpięte, czasem na kilka dni -czyli robiono dokładnie to, czego wszyscy odradzają. Po 160 000 km bateria miała 91% pojemności. Volkswagen gwarantuje 70% po ośmiu latach lub 160 000 km, więc auto skończyło test dwadzieścia jeden punktów procentowych powyżej gwarancji, mimo świadomie brutalnego traktowania.
Do tego dochodzą dane europejskie. Analiza firm P3 i Aviloo, obejmująca ponad 7 000 samochodów elektrycznych, pokazała, że większość baterii zachowuje ponad 80% pojemności nawet po 200 000 km.
Procenty niewiele mówią, więc przełóżmy je na kilometry. Weźmy auto, które jako nowe pokonywało realnie 400 km.
Po trzech latach zostaje około 370 km. Po sześciu — mniej więcej 347 km. Po dziesięciu około 312 km, a po dwunastu wciąż jakieś 291 km. Innymi słowy, sześcioletni elektryk stracił mniej więcej tyle zasięgu, ile zabiera mu jeden mroźny styczniowy poranek. Dla kogoś, kto dojeżdża do pracy czterdzieści kilometrów dziennie, ta różnica jest praktycznie niezauważalna.
Najmocniejsza liczba w całym materiale nie dotyczy wcale degradacji, tylko wymiany całego pakietu. Firma Recurrent, która śledzi ponad 30 000 elektryków, podaje, że wśród aut z lat 2011–2016 mniej więcej jedno na dwanaście wymagało wymiany baterii. Wśród aut z rocznika 2022 i nowszych — 0,3%. Trzy auta na tysiąc.
To nie jest poprawa. To zniknięcie całej kategorii usterki.
Skoro chłodzenie zależy od producenta, to co zostaje w rękach kierowcy? Geotab sprawdził każdy czynnik osobno.
Największym winowajcą jest szybkie ładowanie prądem stałym. Auta ładowane głównie mocami powyżej 100 kW tracą około 3,0% rocznie, a te ładowane głównie wolno, z ładowarki AC — około 1,5%. To dwukrotna różnica i jednocześnie jedyna rzecz, na którą kierowca ma realny wpływ. Ciepły klimat dokłada mniej więcej 0,4 punktu procentowego rocznie, ale akurat w Polsce jest to problem marginalny: nasz klimat jest dla baterii łaskawy, a większość elektryków i tak ładuje się nocą w garażu.
Jest też zaskoczenie, które przeczy najpopularniejszej radzie w internecie: ładowanie do 100% nie robi baterii krzywdy. Geotab nie znalazł istotnej różnicy między autami ładowanymi do 80% a tymi ładowanymi do pełna. Degradacja przyspiesza dopiero wtedy, gdy auto stoi w skrajnym stanie naładowania przez ponad 80% swojego czasu. Chodzi więc o parkowanie, a nie o ładowanie — co jest zupełnie inną poradą niż ta, którą powtarza pół internetu.
Sprawdź przede wszystkim, czy bateria ma chłodzenie cieczą. To ważniejsza informacja niż rocznik, a praktycznie wszystko poza starym Leafem ją ma.
Po drugie - żądaj konkretnej liczby SoH, a nie zapewnień. Test przez port OBD, na przykład Aviloo, zajmuje kilka minut i daje twardy wynik. Sprzedający, który go unika, prawdopodobnie coś wie.
I po trzecie: przebieg mówi mniej, niż myślisz. Historia ładowania - czy auto żyło na szybkich ładowarkach przy autostradzie, czy na wolnej ładowarce w garażu - wpływa na kondycję baterii bardziej niż stan licznika.
Mit o baterii do wyrzucenia po sześciu latach miał kiedyś swoje uzasadnienie. W 2012 roku, w Arizonie, w Nissanie Leafie. Dziś nie mówi już nic o elektryku, którego oglądasz w ogłoszeniu.
Krzysztof, TylkoElektryki.pl
Wystawienie ogłoszenia jest darmowe. Trafisz do kupujących, którzy szukają wyłącznie elektryków.